クラッチシステム

デュアルマスフライホイール(DMF)

最新エンジンは極めて低いRPMで駆動されます。そしてエンジントルクはますます高くなっていく傾向であります。風洞試験で最適化された車体によって風切音がもっと少なくなりました。新しい計算式のおかげで車の重量は減少されてるし,軽重量コンセプトはエンジン效率を高めて行きます。5段または6段ギアーを追加することで燃料の消費を減らせます。少量のオイルは精密なギアー変換をもうちょっと易しくさせます。要約: 騒音の原因は増加していますが自然的な減衰は減少しています。結局周期的内燃過程がドライブトレーンのねじり振動を強化させる-その結果、ギアのガタガタ音と車体騷音のような良くない内燃エンジンの特性が残っています。

向上した走行感に慣れた運転手たちはそういう背景騒音をこれ以上受け入れないです。クラッチの役目は過去いつよりももっと重要です-連結と分離以外にもクラッチはエンジンの振動を效果的に抑えなければなりません。物理的にこれは簡単に解決できます: 変速機のイナーシャの重量モーメントはシフトされる重量を増やせなくてもその量は増加しなければなりません。これはエンジンのねじり振動を減衰させて願う水準の走行感を提供します。同時にこのプロセスは変速機に対する負荷を減らします。

名前にすべてがあります
LuKはこのような物理的原理を実現させた、デュアルマスフライホイールを欧州で最初に開発して量産、販売した企業です。名前がすべてを言います: 既存フライホイールの重量は単純に二つに分けました。他の部分が変速機の重量慣性モーメントを増加させてる内に、もうひとつの部分はずっとエンジンのイナーシャ重量モーメントに繋がっています。お互いに分離された二つの重量はスプリング/減衰装置によって繋がれます。トーションダンパが付いてない一つのクラッチディスクが二番目のフライホイールと変速機の間で接続及び分離機能を果たしています。これは同期化される重量が低くて変速機のギアー変換がもっと易しくなるし、同期化による摩耗が低くなるという望ましいサブ効果を生み出します。